“明年就开始征收购置税了，但您现在下单我们会提供购置税调整的兜底，肯定比明年买更划算。”在北京一家理想汽车门店内，销售人员熟练地给记者算了一笔账：“以理想L6为例，现在购买，您一分钱购置税不用交，明年要多交9000元到1万元的购置税，不仅早开到了车，还省了钱。”
2025年最后一个月，中国新能源汽车市场迎来了一场由政策切换引发的集体行动。随着持续十年的新能源汽车购置税免征政策进入最后倒计时，自2026年1月1日起，该项优惠将退坡为减半征收，每辆新能源乘用车减税额上限为1.5万元。
面对这一变化，超过17家主流汽车品牌在最近两个月内密集推出“购置税兜底”方案，承诺为年底前下订、因车企原因跨年交付的消费者补足税收差额。
车企“自掏腰包”稳订单
自2014年9月1日起实施的新能源汽车购置税免征政策，在经历三次延期后，终于进入最后收官阶段。这项持续十年的政策红利，对中国新能源汽车产业从起步到腾飞起到了关键助推作用。随着产业逐步成熟，政策扶持力度开始有序退坡。
根据政策规定，2026年1月1日至2027年12月31日期间，购置日期在该时间段内的新能源汽车将享受车辆购置税减半征收优惠。具体而言，购置税税率从现行的10%降至5%，但对单车减税额设置了1.5万元的上限。这意味着，当车辆不含税价达到或超过30万元时，消费者将无法享受全额减半优惠，超过部分需自行承担。
随着政策的修改，消费者购车成本将显著上升。以一辆开票价格为30万元的新能源汽车为例，在2025年购买，可享受全额免征购置税，节省约2.65万元；而在2026年购买，则需缴纳约1.33万元购置税，前后成本差异达1.32万元。对于价格更高的车型，这种差异更加明显。以一辆售价40万元的车辆计算，2025年可节省约3.54万元购置税，2026年则需缴纳约2.04万元，差价扩大至1.5万元。
“最近几乎每位客户都会问购置税政策变化的问题。”北京一家新能源汽车体验中心的销售顾问刘先生对《华夏时报》记者表示：“我们现在会准备一张详细的对比表，清楚列出不同价位车型在今年和明年购买的成本差异。对于30万元左右的车型，很多客户听到明年要多花一万多元，购买意愿明显倾向于今年下单。”
面对政策切换可能引发的消费者观望情绪，主流新能源车企在2025年第四季度集体推出“购置税兜底”解决方案。这场始于10月下旬的行动，至12月初已形成行业级现象。
小米汽车是较早响应的品牌之一，于10月24日发布跨年购置税补贴方案，承诺在11月30日前完成锁单的用户，若因厂家原因导致车辆需在2026年完成
开票交付，可享受最高1.5万元的购置税补贴。此后，极氪、深蓝、广汽集团、鸿蒙智行等品牌陆续跟进，形成了覆盖主流价格区间的“兜底”网络。
从方案设计上看，各车企的核心框架高度一致。消费者在2025年12月31日前支付定金锁定车型，若因车企生产排期、物流运输等非用户原因导致车辆延迟至2026年开票交付，由此产生的购置税差额将由厂家承担，最高补贴1.5万元。不同之处主要体现在锁单截止时间、补贴发放形式等细节上。
车企推出“兜底”方案的背后，除了直接应对政策变化外，还隐含着对新能源汽车行业交付周期问题的应对。部分热门车型从下单到交付的等待时间可达8—12周甚至更长，这意味着即使在年底前下单，许多消费者也可能无法在年内完成提车。
“我们最畅销的车型目前平均交付等待时间为10周左右。”一家新势力品牌交付专员透露，“如果没有兜底政策，那些11月、12月下单的客户很可能会因为担心多交购置税而取消订单。现在有了厂家承诺，这部分订单就稳定下来了。”
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，车企的“兜底”承诺实质上是一种风险前置策略。用确定的补贴成本锁定可能流失的订单，在现阶段被视为合理的市场策略。尤其是对于交付周期较长的品牌，这种措施几乎成为必选项。
行业步入后补贴硬实力竞争阶段
尽管车企集体推出购置税“兜底”方案，但市场期待的政策末班车效应并未如预期般强烈。中国汽车流通协会发布的市场分析报告指出，2025年11月车市整体呈现“前低后高”走势，上半月表现相对平淡，未能形成明显的销售高峰。
不过，这种政策刺激效应的减弱，恰恰对应着市场内在驱动力的根本性增强。中国汽车工业协会数据显示，2025年10月单月，新能源汽车销量占新车总销量比例已达到51.6%，首次突破50%这一标志着市场主导地位易手的关键门槛。政策驱动力的减弱，恰逢市场内生动力完成根本性跨越的时刻，这意味着新能源汽车产业已经不再主要依赖外部政策“输血”，而是建立了坚实的自我发展基础。
“新能源汽车渗透率的持续提升标志着其已从市场少数变为绝对主流。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红分析指出，“在产品竞争力显著提升的背景下，政策扶持让位于市场驱动，行业将进入依靠内生动力可持续发展的新阶段。”
市场驱动并不意味着政策引导的缺位，相反，政策导向正同步向“扶优扶强”深化，通过提升技术门槛来推动产业升级。根据工信部等部委发布的新规，自2026年1月1日起，享受购置税减免政策的插电式混合动力（含增程式）乘用车，其纯电续驶里程要求从不低于43公里大幅提升至不低于100公里（按WLTC测试标准）。
这一变化将直接影响车型能否继续享受税收优惠，市场分析显示，约有30%的在售插混车型可能因无法满足新规而面临调整压力。与此同时，对纯电动乘用车的百公里电能消耗量也提出了更高要求，推动行业整体技术升级，加速淘汰不符合新标准的低端产品。
“新标准实际上提高了行业准入门槛。”赵永琪表示，“这符合政策‘扶优扶强’的导向，推动资源向技术领先的企业集中，促进产业高质量发展。”
就在车企为购置税“兜底”增加销售成本的同时，上游原材料价格也呈现上涨态势。上海有色金属市场数据显示，2025年11月中旬，电池级碳酸锂均价较10月初上涨约20%，六氟磷酸锂价格甚至实现翻倍。原材料成本上升沿产业链向下传导，进一步挤压了车企的利润空间。
中国汽车工业协会数据显示，2025年1—10月，汽车行业销售利润率仅为4.4%，虽然较2024年同期有所改善，但仍处于历史较低水平。对一辆售价30万元的新能源汽车而言，1.5万元的购置税补贴相当于直接吞噬了单车约三分之一的毛利。这种成本压力在不同规模车企间分化明显，对盈利能力本就薄弱的品牌构成了严峻挑战。
因此，多家行业机构对2026年尤其是一季度的车市表现持谨慎态度。瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻预测，在购置税减免退坡以及以旧换新补贴可能调整的双重影响下，2026年中国乘用车批发销量增速可能从2025年的11%放缓至3%，新能源汽车增速则可能从28%降至15%。
随着购置税这一实施了十年的普惠性政策退坡，新能源汽车市场的竞争逻辑正在发生根本性变化。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析指出：“政策红利的减弱意味着，车企间的竞争将不再主要依赖于补贴和价格战，而是更加全面地向技术创新、成本控制、用户体验和品牌价值等维度拓展。”
岚图汽车董事长兼总经理卢放分析认为：“在‘后补贴时代’，燃油车和新能源车将迎来终极对决。一些转型较慢的车企，将面临更严酷的压力。”那些缺乏核心技术、成本控制能力薄弱、品牌差异化不足的企业，将在这场“硬实力”比拼中面临严峻挑战。
“未来的竞争是体系的竞争、生态的竞争。”在赵永琪看来，单一的技术突破或价格优势已经不够了。能够通过技术创新和管理创新持续提高全产业链效率的企业，将更有可能在“后补贴时代”的竞争中脱颖而出。
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